요즘 전기차 커뮤니티와 정치권에서 뜨겁게 달아오른 이슈가 하나 있습니다. 바로 정부(기후에너지환경부, 이하 기후부)가 내놓은 ‘전기자동차 보급사업 수행자 선정 평가 기준’입니다. 쉽게 말해, 앞으로 전기차 보조금을 받으려면 차가 좋은 것만으로는 부족하고, 파는 회사도 일정 기준을 통과해야 한다는 내용입니다. 도대체 무슨 얘기인지, 처음 듣는 분들도 이해할 수 있도록 차근차근 풀어드릴게요.
🔍 먼저, 이 정책이 뭔지부터 알아봅시다
지금까지 전기차 보조금은 아주 단순한 기준으로 나눠줬습니다. 차 가격이 얼마인지, 한 번 충전하면 얼마나 달리는지(주행거리), 에너지 효율이 어느 정도인지를 보고 보조금 금액을 결정하는 방식이었죠. 국산차든 수입차든 이 기준만 맞으면 누구나 동일하게 보조금을 받았습니다.
그런데 기후부가 2026년 3월 31일, 새로운 기준을 발표했습니다. 바로 ‘보급사업 수행자 선정 평가’라는 제도입니다. 핵심은 이렇습니다.
- 기존 방식: 차량 성능(주행거리, 에너지효율, 가격) 기준으로 보조금 지급
- 새 방식: 차 파는 회사(제조사·수입사)를 별도로 평가해서, 통과한 회사의 차에만 보조금 지급
즉, 아무리 좋은 전기차여도 판매 회사가 이 평가를 통과하지 못하면 2026년 7월 1일부터 보조금을 한 푼도 받지 못하게 됩니다.
📋 평가 기준은 어떻게 생겼나요?
총 120점 만점이며, 80점 이상을 받은 회사만 보급사업 수행자로 선정됩니다. 크게 두 가지로 나뉩니다.
① 정량평가 (40점): 숫자로 딱 떨어지는 기준들입니다.
- 기업 신용도 (10점): 회사의 신용등급을 평가합니다. 신용등급이 낮으면 점수도 낮습니다.
- 국내 전기차 보급사업 수행 기간 (10점): 국내에서 전기차를 판매한 기간이 5년 이상이면 만점, 3년 미만이면 1점입니다.
- 국내 연구개발(R&D) 투자 금액 (5점): 최근 3년간 국내 전기차·부품·배터리 개발에 얼마나 투자했는지 봅니다. 500억원 이상이면 만점, 5억원 이하면 1점입니다.
- 국내 특허 보유 (5점): 국내에서 보유한 전기차 관련 특허가 20건 이상이면 만점입니다.
- 직영 서비스센터 수 (5점): 직영 서비스센터가 15개소 이상이면 만점입니다.
② 정성평가 (60점): 전문 위원회가 종합적으로 판단하는 항목들입니다.
- 지속 가능성: 국내 연구개발 시설 보유 여부, 고용 현황 등
- ESG 대응: 환경·사회·지배구조 활동, 동반성장지수 등
- 산업 기여도: 국내 부품 조달 비율, 국내 생산 설비 여부, 협력업체와의 상생 여부 등
- 안전 관리: 전기차 화재 대응 역량, 결함·리콜 대응 능력 등
여기에 더해 가점과 감점이 각각 최대 20점까지 적용될 수 있습니다.
🚗 이 기준으로 영향받는 자동차 회사는 어디일까요?
이 정책으로 희비가 엇갈리는 회사들을 정리해 드립니다.
불리한 회사들 (수입 브랜드)
- 테슬라 (Tesla): 현재 국내 전기차 판매 1위로, 2026년 1분기에만 모델Y RWD가 1만 1,926대 팔렸습니다. 하지만 모델Y는 중국 상하이 공장에서 생산되며, 국내에 전기차 전용 연구개발 시설이 없고 국내 특허도 거의 없습니다. 직영 서비스센터 수(16개)는 기준을 아슬아슬하게 넘기지만, 국내 R&D 투자나 산업 기여도 항목에서 낮은 점수를 받을 가능성이 높습니다.
- BYD (비야디): 중국의 세계 1위 전기차 업체로, 2025년 국내 승용차 시장에 진출해 1년 만에 1만대 이상을 판매했습니다. 그러나 국내 연구개발 시설, 특허, 서비스 인프라 등 대부분의 평가 항목에서 낮은 점수가 예상됩니다.
- 지커 (Zeekr): 중국 지리자동차 그룹의 전기차 브랜드로 2026년 5월 이후 한국 시장 진출을 준비 중입니다. 보급사업 수행 기간이 아예 없으므로 수행 기간 항목에서 최저점인 1점을 받게 됩니다.
- 기타 신규 수입 브랜드: 최근 국내 시장에 진출했거나 진출 예정인 중국 및 외국 브랜드들은 대부분 수행 기간, 국내 R&D 투자, 특허 등에서 불리합니다.
상대적으로 유리한 회사들
- 현대자동차·기아: 국내 제조사로서 국내 연구개발 투자(현대차만 연간 7조 4,000억원 이상 R&D 투자 계획), 다수의 국내 특허, 광범위한 직영 서비스 네트워크, 국내 부품 조달, 고용 창출 등 대부분의 평가 항목에서 높은 점수를 기대할 수 있습니다. 남양연구소 등 국내 전기차 연구개발 시설도 갖추고 있습니다.
- BMW그룹코리아·메르세데스-벤츠코리아: BMW는 2023년 인천 청라국제도시에 전기차·자율주행 R&D센터를 구축했고, 벤츠는 2014년부터 서울에 R&D센터를 운영 중입니다. 완전히 자유롭지는 않지만, 테슬라나 BYD보다는 유리한 위치에 있습니다.
⚠️ 이 정책으로 문제가 될 수 있는 5가지
이 기준이 발표되자마자 여야를 가리지 않고 문제 제기가 쏟아졌습니다. 핵심 문제 5가지를 정리했습니다.
문제 1. 소비자 선택권 침해
전기차 보조금은 소비자가 전기차를 살 때 받는 혜택입니다. 그런데 이 기준대로라면 소비자가 아무리 테슬라나 BYD를 원해도, 해당 회사가 평가를 통과하지 못하면 보조금 없이 풀가격을 내야 합니다. 차량 성능이 아닌 회사 평가 결과가 소비자의 선택을 제한하게 되는 셈이죠.
문제 2. 사실상 특정 국내 기업 특혜 논란
평가 항목 상당수(국내 연구개발 투자, 국내 특허, 동반성장지수, 국내 생산 설비, 국내 부품 조달 비율 등)가 국내 제조사에게 절대적으로 유리하게 설계되어 있습니다. 특히 동반성장지수는 국내 대·중견기업 246개사만 평가 대상이라, 외국 제조사는 아예 점수를 받을 수 없는 구조입니다. 이소영 더불어민주당 의원은 이를 두고 “특정 기업에게만 만점을 주도록 설계됐다”고 직접 지적했습니다.
문제 3. 정부의 전기차 보급 목표와 충돌
정부는 2030년까지 전체 신차 판매의 40%를 전기차·수소차로 채우겠다는 목표를 세워두고 있습니다. 그런데 이 평가 기준으로 인해 수입 전기차 소비자들이 보조금을 받지 못하게 된다면 전기차 구매 의지가 꺾여 오히려 보급 목표 달성에 걸림돌이 될 수 있습니다. 이제 막 캐즘(일시적 수요 정체)에서 벗어나려는 전기차 시장에 찬물을 끼얹는 꼴이 될 수 있다는 우려가 나옵니다.
문제 4. 절차적 투명성 부족
이 중요한 평가 기준이 기후부 공식 홈페이지가 아닌 ‘무공해차통합누리집’에만 조용히 올라왔습니다. 공식 보도자료나 설명 자료도 없었고, 김성환 기후에너지환경부 장관 본인도 세부 배점을 충분히 검토하지 못했다고 국회에서 직접 사과했습니다. 수십만 소비자와 수조 원의 보조금이 걸린 정책이 이런 식으로 조용히 발표된 것은 큰 문제입니다.
문제 5. 외국 기업 국내 지사의 구조적 불이익
테슬라코리아나 BYD코리아처럼 본사는 해외에 있고 국내에는 지사(법인)만 있는 경우, 기업 신용도 평가에서 구조적으로 불리합니다. 국내 지사는 본사에 비해 규모가 훨씬 작아 신용등급이 낮을 수밖에 없기 때문입니다. 본사 기준으로 할지, 국내 지사 기준으로 할지조차 발표 당시 명확히 정해지지 않았습니다. 이는 외국 기업에 대한 역차별 논란으로 이어지고 있습니다.
📢 현재 상황은? 장관이 사과하고 수정 예고
논란이 정치권으로 번지면서 2026년 4월 8일, 김성환 기후에너지환경부 장관이 국회 예산결산특별위원회에서 공식 사과했습니다. 장관은 “세부 배점까지 충분히 살펴보지 못한 것에 대해 죄송스럽게 생각한다”며 “신속하게 배점 관련 오류가 있는지 검토해서 조치하겠다”고 밝혔습니다. 사실상 평가 기준 수정이 불가피해진 상황입니다.
기후부는 이번 기준을 만든 배경으로 중국산 전기차 판매 급증에 대한 대응 필요성을 들었습니다. 실제로 테슬라 모델Y RWD는 중국 상하이 공장에서 생산되고, BYD도 중국 브랜드인 만큼 이를 견제하려는 의도가 있었던 것으로 보입니다. 다만 기준이 너무 광범위하게 설계되어 중국차를 넘어 모든 수입 전기차에 불리하게 적용된다는 점이 문제로 지적되고 있습니다.
✅ 한 줄 정리
정부가 전기차 보조금을 더 이상 차 성능만 보고 주지 않겠다며 회사 자체를 평가하는 새 기준을 내놓았는데, 기준이 사실상 국내 제조사(현대·기아)에게만 유리하게 설계되어 있다는 논란이 커졌고, 결국 장관이 직접 사과하며 수정을 예고한 상황입니다. 앞으로 기준이 어떻게 바뀔지, 그리고 테슬라와 BYD 같은 수입 전기차에 보조금이 계속 지급될지 지켜봐야 할 것 같습니다.